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下载手机APP近日，中国仓储协会发布了《全国仓储业发展指数》，该报告显示，2010年全国通用仓库需求总面积为7.01亿平方米，实有仓库面积为5.5亿平方米，全国仓库供需指数为0.785。“供需指数小于1，说明我国通用仓库总体上处于供不应求的状态，现有仓库中，近20%是近些年建造的立体仓库，80%为不同时期建造的平房库与楼房库；相对而言，立体仓库的市场需求更旺盛。在这种供需状态下，很多货物只能存储在露天货场，或是不合格的简易库房中。”
北京仁达房地产评估有限公司总经理闫旭东表示，“目前，仓储新增用地供应不足，而且土地取得的难度和成本都在增加。”据介绍，物流用地可分为物流通道用地和物流结点用地两大类，其中物流结点用地是物流用地的主要用地类型。
用地竞争激烈
据闫旭东介绍，在我国，新增建设用地必须符合土地利用总体规划和年度供地计划安排，在与其它用地类型的竞争中，仓储用地基本不具优势。
相对于住宅和商业用地，由于工业（仓储）用地所获取的价值远远低于住宅和商业用地，所以在规划新开发区时，相比工业（仓储）用地，地方政府一般更愿意分配土地作为住宅及商业规划区。即使在工业和高科技园区，能够带来收入和增加就业机会的项目也主要是园区的办公楼、工厂和研发设施。另一方面，开发存储设施能够直接带来的业务流程和就业机会增加极其有限。在很多情况下，物流设施均被视为配套服务。
而物流企业在与生产企业竞争土地时，也往往处于劣势。各级地方政府往往更注重项目的投资强度，对投资大、产值高、效益好、税收多的生产性行业将会优先考虑；而仓储项目由于在直接产出和税收贡献等方面对地方财政的贡献相对较小，并且占地规模大、投资回收周期长，在重点项目有限的思路中，又被挤到队尾。
土地成本攀高
仓储用地的取得和保有成本同样也在上升。
“现在很多需要通过招标、拍卖、挂牌等方式取得、土地出让金标准提高了，工业用地的出让标准也在提高，”闫旭东称，这些推高了仓储用地的取得成本。此外，仓储用地的边界不清晰，也增大了企业的成本投入，闫旭东说，“比如，土地管理实施条例中规定，住宅产权70年，商业、娱乐、金融用地40年，工业、综合用地50年，但没有讲到仓储物流用地。”
据介绍，在城市建设用地类别中，物流因其承担的功能不同，由多种用地类型组合而成，包括工业用地、仓储用地、对外交通用地、公共设施用地，允许有少量住宅用地，也允许有市政工程设施用地、水面等其他用地。
不过，目前的仓储用地还存在利用率的问题，“目前，大家都在说扩张，扩张一定是往新增用地上走，但实际上，简单仓储利用效率比较低，如果往高端发展，利用效率会大大增加”，闫旭东说。
选址园区
在扩张困难的情况之下，闫旭东建议物流企业选择进驻园区来获得成长，“从企业经营的角度看，物流企业入驻物流政府规划的物流园区不仅可以节省部分土地购置费，而且可以有效规避经营风险。”
物流园区一般规划与管理较为科学，可以为区内企业提供财税、融资、通关等方面的优惠，企业可以降低企业经营成本，物流企业可以根据物流园区布局合理且定位清晰的特点以及自身的业务特点，有针对性地开展独具特色的物流业务，提高自身的核心竞争力。此外，物流园区内企业的集群效应可以极大提升企业的知名度和影响力。
更为关键的是，进入园区可能会降低拿地的难度，闫旭东说，“要争取政策的时候，作为单个的企业去要地可能困难，但是整合行业的物流园区，去获取新增用地指标，相对来说要好一些。”
此外，在土地资源愈益紧张、政府土地管理政策愈严的大背景下，土地集约化使用已经成为当今及未来的发展趋势。物流园区作为物流企业业务活动的主要载体，是一种集约化使用土地的物流基础设施。如能够在土地面积一定的情况下，使库房的建筑密度更高、道路通行能力更强、站台库数量更多、起重设备更加先进、业务调度更加科学、信息平台功能更加完善，物流企业应充分利用物流园区的优势，以减少对于土地资源的占用。
囤地园区
“有些物流园区，实际上在做房地产：拿到用地指标，做一些基础建设，等待土地升值，然后进行转让或转用途——这里有很多空间。”闫旭东指出，尽管物流用地紧张，但以物流为名以地产为实的情况很常见。
土地越来越稀缺，地价上涨幅度越来越明显，谁拥有资源，谁就能获得未来，所以有很多企业是尽可能去囤地，”这里面有些企业钻了园区政策的空子”。
以园区的方式拿地，再建设，利润空间非常高。
闫旭东以北京上地的中关村软件园为例算了一笔账，“土地是一平方米100块，一些高科技企业去了，建成办公楼然后再卖，那边的价格是多少？两年前我去看，比城里面还贵，1.7万到2万元每平，这里面利润有多大？”，北京西南地区的总部基地也是类似的情况，以低成本的工业研发用地拿地，但是入驻企业都当办公楼来使用。
园区的的业态在发生变化，不少告别了大工业，甚至仓储物流也进入了电子商务时代，“从这个角度来说，仓储用地的宽泛边界也可以看成一种利好”。
