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下载手机APP 动力电池作为纯电动轿车本钱占比最大的一块，一直是整车企业眼前的“肥肉”。取得电池部分的利润，是整车企业“垂涎欲滴”、“处心积虑”、“朝思暮想”的事情。
这其间，司马昭之心路人皆知的，当属特斯拉：2020年9月，特斯拉在电池日上正式宣告了电芯出产计划，宣告力求1年后，也就是2021年末，电芯年产能到达10GWh，到2022年使自产电芯的年产能到达100GWh。
可是即便野心如此的特斯拉，也在持续很多外采电芯。
2021年6月28日晚，宁德年代发布公告称，在2020年2月与特斯拉签订的协议的根底上，公司与特斯拉签订协议。协议约定，公司将在2022年1月至2025年12月期间向特斯拉供应锂离子动力电池。
与特斯拉相似的还有群众，群众在PowerDay上尽管宣告自产一部分电芯，但一起也与宁德年代、LG化学、SKI等供货商签下了巨额订单。
一边自研自产，一边还要很多外购，怎么了解?现在看，特斯拉也无法完成电池自产，那车企自产电池这条路还能走得通吗?
技能道路纷乱，研制投入大
动力电池是典型的资金、技能密集型产业。
据东方财富网数据显示，动力电池产能建设本钱大约为4亿元/GWh。出资40亿元，建设10GWh的产能，也只能满足20万辆50度电的A级车的需求。从数据上看，动力电池产能建设本钱，与整车产能建设投入旗鼓相当。
除了产线建设的投入，还有研制投入。依据年报显示，2020年，宁德年代的研制投入35.69亿元，占经营收入的7.09%;国轩高科研制开销6.96亿元，占报经营收入的比重为10.35%。
干流电池企业的研制占比大概都在10%左右，这些钱首要用来做技能研制和储藏，这首要是动力电池技能难度大、技能道路多的特色决定的。
(1)技能难度大
电池是技能密集型产品，需求建立在很多研制投入之上，而整车企业一般不具备电化学方面的才干。
研制首要分为根底研制和项目研制。根底研制指从材料到电芯到系统的根底性研究，尤其在电芯方面需求对原材料的深刻了解;项目研制指针对客户详细项目的匹配开发研究，需求依据客户需求给出方案。
一起电芯和电池制作环节作为连接材料端和使用端的关键环节，需求与上下游持续协同研制，来探究布局新技能，谨防技能进步带来的推翻式立异，这都需求很多的资金投入。
(2)技能道路多
另一个难点就是技能道路多。
现在商场上的干流技能道路是三元和磷酸铁锂电池。整车对安全和能量密度的寻求，促使电池企业不断研制新的技能，现在下一代电池中最有希望的是固态电池，半固态电池有机会率先使用在电动轿车上。一起还有锂空气电池和锂硫电池等技能道路。
7月份，宁德年代还会发布钠离子电池。
宁德年代三元电芯产品
这些技能道路中，哪个会是未来5-10年的商场干流?这考验着动力电池企业的技能道路判别才干。
动力电池产能建设本钱非常高，一旦技能道路挑选失误，企业很或许就此销声匿迹。
在我国电动轿车开展历史上，就出现过一次重要的技能道路转向。
在2009年，刚刚开端推行新能源轿车的时分，磷酸铁锂电池是首要技能道路，由于该技能相对安全、本钱低，是车企的干流挑选。
2012年起，随着国家补贴政策对电池能量密度要求的不断提高，车企三元电池的需求逐渐上升。2014年下半年开端，宁德年代所引领的三元电池道路开端崛起，干流乘用车企纷纷试水。
2017年开端，连磷酸铁锂的坚实拥趸——比亚迪都大规划转投三元电池。在乘用车范畴，三元电池道路大获全胜。
此时，以磷酸铁锂技能为首要道路的电池企业大部分退出了乘用车商场。
可是，随着补贴退出，磷酸铁锂电池东山再起，在乘用车上的装车占比接近一半。包括特斯拉这样的高端电动车都开端用宁德年代磷酸铁锂电池。与此一起，三元势力仍强，无钴、半固态电池装车的音讯也此起彼伏。技能道路如何挑选，事关生死。
假如要判别好技能道路，整车企业就要有全面评价不同技能道路的才干，意味着沉重的资本投入和研制投入。这是车企自产电池的一个前提。
出产高精密，本钱难控制
假如掌握了电池技能，能不能造好电池呢?
进入电芯的出产环节，面临的困难也并没有削减。电芯出产环节复杂精密，从搅拌到分条为前段工序，卷绕到注电解液为中段工序，后段工序为化成到包装。
前段工艺涉及极片制作关系到电池核心功能，中段和后段涉及电芯成型和激活检测对电池整体功能相同重要。
动力电池对出产功率和产品一致性要求很高，这需求电池制作各环节的工艺堆集提高，以及自动化水平的不断提高才干做到。现在，像宁德年代等企业，现已提出了极限制作的概念，企图将单体失功率从PPM级别向PPB级别跨过，难度之大，可想而知。
整车厂希望电池也能到达车规级的质量水平。但对于新兴的动力电池职业来说，这并不是简单的事。现在，全球那么多动力电池厂，真实跨过到车规级电池供货商之列的，其实并不多。
2020年，英国电池原材料咨询公司——基准矿业情报机构(BenchmarkMineralIntelligence)发布报告称，全球只要宁德年代、LG化学、三星SDI、前景AESC和SKI、松下-特斯拉等6家电池制作企业，到达其“全球动力电池一级制作商(Tier1)”规范。
从前企图进军电芯范畴的欧洲轿车零部件巨头——博世，都对出产电芯打了退堂鼓。2018年2月，博世就宣告抛弃克己电芯，转而集中力量做BMS(电池办理技能)和PACK(电池包技能)。博世以为，收购电芯更划算一些，假如坚持克己，竞争不过亚洲的大电芯公司。并且电池技能依然在快速迭代之中，现在投巨资砸进去，很或许会成为包袱。
单打独斗，规划难确保
跨过技能、出产关口后，整车企业自己出产电芯，还要过规划关。
早在2008年，戴姆勒与赢创(EvonikIndustriesAG)建立“电池联盟”，并取得Li-Tec公司(赢创2006年设立的电芯制作企业)49.9%的股份。2009年，Li-Tec就计划年产30万个电芯。
Li-Tec是欧洲第一家批量出产的锂离子电池的制作商，可见戴姆勒在动力电池范畴的战略眼光。
可是，Li-Tec很快就为戴姆勒和赢创带来了困扰。电芯的出产制作是极端寻求规划效益的职业。但其时欧洲电动轿车商场规划很小，大部分车企没有批量出产电动轿车的规划，这样的商场缺乏以支撑Li-Tec扩展产能，而本钱又极高，很难有商场。
聪明的赢创先一步缓兵之计，将其手中Li-Tec和ACCUmotive的股份悉数出售给戴姆勒，自此戴姆勒成为两家企业的唯一一切者。为了削减损失，在2015年，戴姆勒不得不将Li-Tec全面停产。现在Li-Tec仅作为电芯技能的研究公司存在。
戴姆勒Li-Tec的失利，很大原因要归结于规划太小。现在，全球尽管迎来了新能源轿车开展大潮，可是实际量产出售的量，分配到各品牌上，并不算大。
材料来历：EVsalesBlog
2020年，全球只要前十大电动轿车(包括插混)品牌，年产销刚刚超越10万辆。以一辆车平均用50KWh核算，10万辆级车企才需求5GWh电池。这样的体量，假如独自由一家公司承当，当年也能排进全球前十大电池供货商，可是其竞争力和坐落前列几家比，在研制协同、原材料、设备的议价、规范化批量出产上，都不在一个级别。
即便是体量大的车企，自己做电池的本钱依然难以控制。
全球最早探究电动轿车的日产轿车，一开端是自产电池的。可是，2018年，日产宣告，将旗下动力电池企业AESC的控股权，转给我国的前景集团。
AESC一直无法以提高产能的方法来降低电池制作本钱，日产以为，增加从第三方供货商收购电池的选项，更有利于开源节流。
其实，到2015年，聆风的全球累计销量就到达20万辆，妥妥的销量冠军，这样的销量依然缺乏以支撑AESC的本钱下降。
日产LEAF
相似的情况还有比亚迪和长城，本身都有着不小的电动轿车销量，但他们都将电池业务剥离，独自开展，也是希望取得更大的规划。
吉利也是少数进入电芯范畴的整车企业，不过现在看其依然以外采为主，自家的衡远新能源出货量寥寥，其竞争力自然也缺乏一提。5月份，衡远新能源还发布布告，就其出产的30万只左右的30Ah三元锂离子电芯公开出售投标。原本这些电芯都是给自家新能源轿车准备的，可是车辆销量不佳，只能促销电池。
其实，车企是否造电池，是一个经典的企业边界的问题：一家企业要取得一项原料时，何时挑选从商场购买，何时挑选自行出产?诺贝尔经济学家科斯的经典答复是：企业和商场属于“和谐出产的可代替方法”，答案取决于哪种行为的交易本钱更低。
以上几个车企自产电池的阅历充分证明，车企能够自产电池，可是其本钱不低。对比企业和商场这两种解决方案，商场的交易本钱更低。
可见，车企要自建电芯厂，仍是要权衡利弊。特斯拉有前景、群众有底子，但他们现在仍是挑选外采，声称要自建，但也没有落地的迹象。假如在商场规划上不能确保，电芯厂仍是交由专业的人来做最好，毕竟风险又没利润的事情，还或许拖垮企业，得不偿失。电动轿车观察家 作者：邱锴俊王凌方
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特斯拉 宁德年代
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