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不管是技能道路，还是商场格式，动力电池的江湖从未像今日这般混乱和含糊。
1 磷酸铁锂篡位
本年动力电池商场的最大改变莫过于磷酸铁锂的成功上位。
自本年7月初次穿插之后，磷酸铁锂与三元锂电池的装机量剪刀差就不断扩展。到2021年10月，我国动力电池装机量达到15.4GWh，其间三元电池装车7.0GWh，磷酸铁锂电池装车8.4GWh，占比分别为45.5%和54.5%，而在2020年，磷酸铁锂的占比仅有16.3%。
作为全球动力电池最中心的两条技能道路，三元和磷酸铁锂现已绞杀多年，并且轮流坐庄。
2016年之前，磷酸铁锂是必定的主流道路，商场占有率高达60%以上;而到了2019年，三元锂电池的市占率竟然直线飙升到65%。
二者位置互换，原因只需一个：方针。
2016年的最后一天，我国发布了最新的新能源补助方针，补助额度与续航里程挂钩，先天具有能量密度优势的三元道路敞开了逆袭之路，一起被改变的还有宁德年代和比亚迪的命运。
2016年，比亚迪的出货量为7.1GWh，宁德年代为6.8GWh，而到了2019年，这一数据分别变成了11.11GWh和32.55GWh。
回头来看，里程焦虑下的“人造三元风”完全背离了正常的商场化发展规律，一味追求能量密度所带来的安全问题也甚嚣尘上。而跟着补助方针的退坡，一场关乎技能道路的拨乱反在悄然酝酿。
2019年，新能源轿车国家补助标准下降约50%，地方补助则直接退出，综合补助退坡起伏超70%。另一方面，比亚迪刀片电池的横空出世将磷酸铁锂向前推进了一大步。
即便如此，仍不足以让车企大面积从三元锂转向磷酸铁锂，最大的驱动力是本钱。
在上游原材料张狂提价的布景下，本年的电池企业、整车厂承受了极大的本钱压力。2021H1，在产销两旺的状况下，国内动力电池企业的毛利率相较于上一年下半年普遍下滑了4-5个百分点。状况鄙人半年进一步恶化，乃至出现了亏本的状况，最典型的便是孚能科技，前三季度亏了6.5亿。
三元锂电池的正极材料主要由镍、锰、钴组成，2021年，三种金属的价格均完成大幅增长，三元锂电池本钱劣势被扩展。依据我国电池联盟的统计数据，三元锂的本钱在800元/kWh左右，而磷酸铁锂则安稳在650元/kWh上下。
除了本钱，供应链安全也是一个不得不考虑的现实问题。
就拿钴来说，全球一半以上的钴矿资源储量会集在刚果(金)，上一年该国的钴产值占到了全球总产值的67%以上。但另一方面，刚果(金)的政局历来不稳，社会极不安定，素有“世界上最风险的地方”之称，这些都将影响钴的长时间安稳输出，从而影响锂电供应链的安全。
综合各方面因素来看，磷酸铁锂的反扑既在预料之内，也在情理之中。依据历史经验进行线性外推，关于三元锂路径将被磷酸铁锂完全替代的声量越来越大。但就在此刻，特斯拉放了一个大招。
2 “4680”搅局
在最近举行的第三季度财报电话会议上，特斯拉宣告“4680”电池将于2022年上半年初次亮相，音讯一出，电池圈为之一振。
所谓“4680”，是指宽46毫米、长80毫米的三元大圆柱电池，按照特斯拉发布的数据，“4680”可在“2170”的基础上让能量(容量)提升5倍，里程进步16%，本钱下降14%。
除了本钱、续航等中心参数完成跨越式晋级，“4680”还有其他优势，比方快速充电。与“2170”选用铝丝焊不同，“4680”的电芯选用的是无极耳计划，能够直接让金属片与电芯极耳进行连接，快充性能能够进步三倍以上。
从电池厂商的态度来看，关于布局“4680”都有极大的爱好，在这个范畴有头有脸的公司基本都开端出资建产线了。
宁德年代规划了8条“4680”产线，共12GWh;松下将在明年开端试生产“4680”电池;LG化学的4680电芯试生产线现已开端建设，最早于2023年完成量产;亿纬锂能是最活跃、也是步子迈的最大的，公司规划的20GWh产能最早在明年投产。
按照机构的估计，到2023年，将有超越150GW的大圆柱电池能够投产，对应能够满足超越100万辆特斯拉乘用车。
上一年“4680”试点产线的良率还只需20%，而本年则加速提升到近80%，间隔90%的批量生产良率仅一步之遥。能够必定的是，“4680”电池的超预期落地必然将会为三元道路搬回一局。
事实上，说磷酸铁锂相较于三元锂具有本钱优势，往往仅仅考虑初始购置本钱，而忽略了三元锂还具有更高的回收价值。假如将全生命周期作为调查周期，三元锂的本钱劣势就大大下降了，乃至要优于磷酸铁锂，“4680”的出现则进一步扩展了这一点。
跟着续航能力上来以后，具有短期经济优势的磷酸铁锂在本年强势复苏，压三元一头，这更像是一种均值修复，而不是技能的完全碾压和迭代。站在更长远的角度来看，跟着智能化水平的不断晋级，单车用电量也会同步提升，能量密度仍然是长周期上的主要矛盾，这也是欧美车企坚守三元的原因所在。
在完全完成“续航自由”之前，谁能在保证安全的前提下做的更好，谁便是赢家，磷酸铁锂和三元锂的奋斗未完待续。
“4680”是一个搅局者，搅动的不仅仅动力电池这个江湖，关于三元路径内部也起着推动乃至颠覆的作用。
举一个比方，在此之前，LiFSI始终是电解液溶质六氟磷酸锂的候补，但跟着“4680”电池进一步走向高镍化，具有更好的热和电化学安稳性及更高电导率的LiFSI或将不得不被批量运用。据悉，LiFSI在一般高镍三元只需3%左右，而在“4680”中，其用量会直接进步到15%。
再比方负极材料，此前一直是石墨负极为主导，而“4680”的推行有望加速负极的含硅量，以此来提升比容量的天花板，所以硅碳负极的渗透率必然将加速提升。
3 二线厂商蓄势
含糊的不仅仅技能道路的能见度，还有未来的商场竞争格式，但有一点是比较明晰的，便是二线厂商的兴起似乎已不行阻挡。
头部企业的位置遭到应战，并非本身实力弱化，而是产能跟不上。
本年上半年，宁德年代的产能为65.45GWh，在建产能92.5GWh，已有加在建产能不到160Gwh，产能利用率现已被拔到了92.2%，在既有产能下，产值开释空间现已很有限了。依据多家券商的研究报告，到2025年宁德年代的产能规划方针将挨近600GWh。
再来看一下二线厂商的动作，依据电动网的统计，亿纬锂能在远期的动力电池产能规划超290Gwh;中航锂电的远期产能将达到250Gwh;蜂巢能源的产能规划达到260Gwh以上;比亚迪也规划了超200Gwh的动力电池产能;国轩高科在群众入股后加快了扩张的脚步，其在远期的产能规划也超越80Gwh。
再来比照一下现在的装机量水平缓市占率，本年前十月，宁德年代的国内装机量占比超50%，是比亚迪的3倍以上，中航锂电的8倍以上，是国轩高科的近10倍，是亿纬锂能的25倍。
一个简略的逻辑，假如宁德年代要继续保持这一抢先优势，那么业内公司的远期产能要同比例扩展，但从上述数据中能够直观的发现，二线厂商与领头羊的产能剪刀差在快速收窄。
或许还有人会提出异议，以为二线企业即便扩张产线也或许拿不到订单，这种或许性的确存在，但假如细究，这些二线企业并非盲目扩张，背面都有“大哥”站台。
中航锂电是广汽、长安新能源、吉祥等内资轿车厂一手养大的。2018年，中航锂电的装机量还只需0.71GWh，随后比年翻倍，到2020年装机量增长到3.55GWh，本年1-10月更是提升到了6.42GWh，成为国内仅次于宁德年代和比亚迪的第三大动力电池厂商，现在来看，全年装机量仍然可轻松翻倍。
为了防止被头部电池厂“卡脖子”，整车厂挑选扶持自己的势力，中航锂电便是其间最具代表性的企业。只需这些整车厂转型电动化，中航锂电就有饭吃。
再比方，蜂巢能源的背面站着长城轿车，二者严密的战略合作关系是有目共睹的;国轩高科获得了群众入股，必将获益于后者的电动化转型;比亚迪更不用说了，本身便是国内新能源整车厂的佼佼者，未来很大一部分电池产能内部就消化了。
事实上，二线厂商并不仅仅靠着“吃软饭”，本身竞争力的提升相同不容小觑。比方亿纬锂能，本年一顿操作猛如虎，完成了动力电池的工业链全覆盖。
在上游原材料环节，参与了华友钴业的定增，直接布局了钴资源;和永瑞控股、华友国际钴业、LINDO等在印尼合作开发镍，并且通过收购进一步加大了锂资源的储备;在中游，分别与德方纳米、贝特瑞、恩捷股份等正、负极、隔阂的必定龙头合资开厂，完成战略捆绑。
在当下上游普遍提价的布景下，本钱优势成了企业的生命线，往长远看，进入2.0年代后，本钱也将是动力电池厂商的中心竞争力之一。一体化布局是获得本钱优势和供应链安全的最有效、最直接的方式，要不然宁德年代也不会悍然不顾的和赣锋锂业争抢锂矿。
因而，亿纬锂能的野心和实力值得重视，现在现已有卖方分析师提出亿纬锂能将在“4680”电池范畴超车宁德年代。
基于现在的状况，能够做一个斗胆的预测：一家独大的局面恐难以支撑下去，未来五年，动力电池行业将进一步向二线发散。
与之并行的另一个问题是，全球动力电池很或许从现在的短缺进入过剩。
依据BloombergNEF最新的预估数据，到2025年，全球动力电池需求量约为1200GWh。大略核算一下，仅上述这些公司规划的产能就超越了商场需求。
就在今日，工信部发文表示，要引导锂离子电池企业减少单纯扩展产能的制造项目，加强技能创新、进步产品质量。
方针的意图显而易见，咱们之前现已有太多工业内卷的血泪史，假如不加以击打，恐再重蹈昨日之覆辙。
格式发散，全体过剩，未来五年，我国动力电池的江湖颇有看头。市值调查 作者： 文雨
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