特斯拉与比亚迪背后的“汽车零部件新势力”

作为轿车大国，我国的轿车产销量占到全球的三分之一，可叹没有孕育出一家世界级的零部件企业;
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国内轿车零部件企业长时刻陷在“三低”不能自拔——低技能含量、低价竞赛、配套低端车;

轿车零部件企业是跟随车企生长而开展的，在产业链中没有话语权，典型的“陪跑”职业，另外论规划和体量，两者都不可同日而语。

基于上述基本面，许多人觉得轿车零部件15-20倍左右的PE值入情入理，不能再高估了。

图1：2020年以来轿车零部件和乘用车比较走势,材料来历：Wind，华福证券

固然，在国内轿车工业开展初期，外资品牌看不上国产零部件，而自主品牌车企又没过多精力支撑，本就孱弱的国内零部件企业被逼承受海外零部件巨子的降维暴击，导致零部件企业成了大家眼中拖后腿的人物。

经过四十余年的风雨飘摇——从无到有，由弱到强，轿车零部件企业现已挣脱“三低”的枷锁，正在和整车企业“同跑”。时值当下，电动化、智能化成为轿车职业的主旋律，历经数十年的轿车供给链的内涵和外延正在进行破坏式改动，带来轿车零部件的生态圈重构。

本文作为轿车零部件企业破圈的开篇，将重新定位轿车零部件企业，后续还将以不同的视角打开更多评论和追踪。

轿车零部件企业的隐秘战事——缝隙中求生四十年

1.正确看待轿车零部件企业——其实是幕后英雄

之前没有触摸过轿车零部件的投资者可能不清楚，零部件职业到底是怎样一回事，其在整个轿车产业中应该被放在什么样的位置。

实际上，一辆轿车上万个零部件，超过60%是由零部件企业提供的，自轿车面世以来，人们不断创造新的零部件，让轿车不断进化、演变成为现在的姿态。轿车职业的立异有适当大的比例来自于零部件企业的立异。

关于传统燃油车，车辆的性能很大程度上得益于背后零部件的水平;关于智能电动车，没有域操控器、高精度雷达、线控刹车等零部件，自动驾驶也就无从谈起，这些是显而易见的。

还有不为人熟知的是，轿车产业的开展，往往需求轿车零部件超前开展。曩昔传统车企在激烈的市场竞赛中往往需求提早开发下一代发动机;现在智能电动车推重的硬件预埋，其实也是另一种形式超前开展。

纵览轿车制作强国，台前具有世界级的整车企业，幕后无不具有世界级的零部件企业，两者相互映衬。比方德国的博世、日本的电装。总而言之，咱们有必要在战略体系层面重新看待零部件企业的职业地位和未来价值。

图2：轿车由上万个零部件组成,材料来历：百度

2.缝隙中生计——缺失的“配套”

想必有人会有疑问，已然零部件企业如此重要，而我国每年出售2000多万辆轿车，为什么国内零部件企业看起来这么弱，怎样出不了世界级的零部件巨子?

其实在四十年前，刚刚起步的轿车零部件企业就燃烧起雄心壮志，要开创巨大的事业。所谓巨大的事业，便是要实现零部件国产化，助力轿车产业变大变强。然而生长路径之崎岖，简直是缝隙中求生计。

首要，零部件职业股比早早就铺开了，“星星点点”的零部件企业完全曝光在海外厂商的强壮火力之下。从1994年第一部《轿车产业方针》开端，国内对外商投资除发动机以外的零部件项目就没有股比约束，到了2004年的新版《轿车产业开展方针》，外商投资零部件现已完全没有股比约束。作为参照，整车厂是严厉约束合资股比，直到2022年1月才正式撤销。

铺开合资股比，也就意味着博世、大陆、德尔福等海外零部件巨子们能够势如破竹，光博世一家就有数十个工厂。当时我国的零部件企业不只规划小、技能也不行老练，所以大部分市场就被海外零部件巨子在我国的控股公司和独资公司瓜分了，一些高端的零部件更是直接被独占。

图3：博世部分工厂布局,材料来历：博世官网，光大证券

其次，轿车零部件企业没有较好的关税维护。为了维护国内本乡轿车品牌，避免国外的轿车品牌大量的推销，从1994年开端，我国就实施进口车配额许可证制度和高关税——海外进口车辆经过一通税后核算，落地价立马翻倍。相比之下，零部件的关税维护显得缺位，自2018年7月1日起，国内轿车整车及零部件进口关税再次下降，关于进口整车来说，进口关税将从25%降至15%之后还有消费税和增值税“保证”，而进口零部件的关税直接从10%降到了6%。

关于轿车零部件关税方针，表面上看能够让零部件企业国际化接轨，利于自主立异，实则放弃了轿车零部件企业生长的一个有效屏障。

图4：2018年我国进口轿车税种,材料来历：国家税务总局

第三，缺乏协作与“试错”时机。1999年，当时国家还未允许民营企业下场造车，主管工业的国务院副总理曾培炎观察吉利轿车，李书福当面请命：“请允许民营企业家做轿车梦。假如失利，就请给我一次失利的时机吧。”关于生长中的零部件企业，相同亟需“失利”时机。

因为我国的零部件企业起步晚，整车厂关于零部件有着严厉的质量认证规范和老练的产品配套体系，国内零部件企业很少有时机得到合资品牌的试点。尽管中方在合资公司具有一半的决议计划权，但实际中仍是由外资主导出产制作和供给体系，乃至还要看对方的“脸色”。终究结局是轿车圈子文化盛行，海外零部件厂商躺着拿订单，国内零部件企业被挡门外。

在适当长一段时刻，零部件企业一向需求依附于各大车企“讨生活”，不只急缺磨合、配套的时机来提高自己，更别提进入轿车中心圈。

一方面，不少国内轿车集团习惯了依靠合资企业获取大量赢利，导致立异动力缺乏，不肯意在零部件上耗费过多精力;另一方面，自主品牌车企首要需求考虑自己的生计问题，无暇顾及和支撑零部件企业，许多时分都不肯意冒着风险去启用新的供给商。

作为比照，海外零部件厂商大多是在本国整车企业的全力呵护下生长起来的，两者长时刻协作、彼此浸透共生。比方日韩整车企业在开展过程中往往对零部件企业进行帮扶和培育，就像丰田对应电装，现代对应摩比斯。其实当零部件企业构成中心才能后，整车企业的归纳竞赛力也随之提高了，何乐而不为呢?

整体而言，国内零部件职业一向以来是充分竞赛的非维护性职业，零部件企业从一开端就面对着国际化的市场竞赛和海外零部件巨子的打压。假如说整车企业是温室养花，那么零部件企业能够说是露天放养。

作为轿车产销大国，我国零部件企业数量多达十万家，但在全球排得上名次的实在是凤毛麟角，这也就缺乏为奇了。在2020年全球轿车零部件供给商百强榜中，我国共有9家轿车零部件企业进入，配套营收占比仅有4%。

图5：国内轿车零部件与整车产业地位悬殊,材料来历：《美国轿车新闻》，OICA

3.国内零部件企业的底色——面貌一新之后并不弱

尽管国内还没有呈现类似博世的零部件巨子，但零部件企业们经过一番面貌一新之后整体实力有了大幅提高，终究成为职业细分龙头的也不乏少量。比方全球最大铝轮毂制作商中信戴卡、全球第三轿车玻璃企业福耀玻璃、全球领先的轿车内饰供给商延锋内饰、出口全世界的玲珑轮胎等。

客观点评，国内大多数零部件企业也是很尽力的，用功程度一点点不亚于整车企业。所谓“无志之人常立志，有志之人立常志”，这些国产零部件从未忘记当年的雄心壮志。

可是有人会跳出来说，你举的例子都是内饰、玻璃、橡胶等没技能含量的职业，算不上关键零部件。

限于篇幅，暂且不评论这些职业有无技能。(后续的文章会推出更多看起来没有技能含量的细分范畴)作为轿车上最重要的安全部件——刹车体系，就早有伯特利等企业完成国产化突破;在电池范畴，更无需多言，我国企业早已成为主角。许多成功事例告诉咱们，并不是我国的零部件企业完全做不到，其实缺的是一个时机。

一起，咱们也欣喜地看到一种趋势，便是零部件企业研制投入水平不断提高。从2009年至2018的十年间，轿车零部件板块上市公司算计研制费用从28.0亿元增长至2018年的126.7亿元，9年CAGR到达18.3%。当年比照财大气粗的国外厂商，一众零部件企业能够说是穷小子。因为资金的缺乏，导致研制跟不上，产品很长时刻只能保持在中低档水平。现现在，零部件企业正在加速追赶中。

图6：2009-2018年轿车零部件板块上市公司研制费用状况(单位：亿元),材料来历：Wind，中信证券(注：研制费用板块算计口径为一切自2009年开端披露财务数据公司，中位数口径为当年一切零部件板块公司)

轿车零部件企业迎来破圈时机

1.智能电动车的技能壁垒下降

相较于燃油车，电动车没有发动机、变速箱等高技能壁垒、长研制周期的动力体系，制作大幅门槛。传统燃油车企在发动机、变速箱等范畴数十年的堆集被严峻削弱。

在电动化、智能化时代，轿车产业竞赛的中心要素现已产生严重搬迁。传统零部件巨子并没有很长时刻的堆集，国内外企业简直同一起跑线，部分范畴乃至现已引领全职业了。

比方市场比较关心的智能驾驶范畴，从感知层的传感器，到决议计划层的芯片，再到履行层的线控底盘操控，我国现已具有较为老练的全产业链，每个环节都有实力不俗的国内零部件企业。再如智能座舱，德赛西威、东软等企业现已在域操控器范畴把握主导权。

图7：2020年智能座舱域操控器一级供给商前装市场份额,材料来历：高工智能轿车

2.智能电动车新圈子——特斯拉在前，“蔚小理”们在后

传统车企早已习惯了挤牙膏式的立异，改下前脸和尾灯，就算出新款了;一个新的发动机能够吹上好几年;一款新车从规划到量产往往需求3年及以上的时刻。

现在轿车圈的跨界玩家正在重新定义轿车生态圈，其中最具影响力的当属“蔚小理”和特斯拉，而他们都有一个共同点，便是自带互联网基因，愈加注重用户体验和产品升级换代。

还有跟传统燃油车企业不同的是，造车新势力没有因循守旧，也没有所谓的包袱，他们发动和培养了许多国内零部件企业。特别是特斯拉的带头演示作用，给了后来者许多借鉴和演示。

作为电动车界的领头羊，特斯拉在引领智能电动车职业的一起，也给国内零部件企业带来了广阔的开展机会。自从2020年Model 3国产化之后，国内一些零部件企业得以迅速生长起来，在特斯拉的产业带动下快速添加业绩。拓普集团、三花智控、广东鸿猷等公司摇身一变成为了智能电动车圈的香饽饽，本钱市场也慷慨给予了估值的溢价。

值得重申的是，当年上海引入特斯拉时，许多人认为“狼来了”，我国轿车产业将面对灭顶之灾。事实证明，我国轿车工业非但没有遭受冲击，反而让一大批零部件企业横空出世，这相同映射了国内零部件企业的底色。

图8：特斯拉国产零部件供给商,材料来历：开源证券

3.传统金字塔型供给链被解构

为了打破传统燃油车企“五年一换代、三年一改款”的“龟速”开发步骤，造车新势力们往往采纳更为扁平灵敏的供给链体系，以习惯更快的产品迭代节奏，来顺应消费者的需求。不管你愿不肯意，由海外零部件巨子控制的金字塔型供给链正在被解构。

一方面，车企和零部件企业需求愈加高频次的直接联络。具体来说，现在的Tier 2或许Tier 3供给商能够越过博世、大陆等Tier1直接供给给整车厂，有才能的零部件供给商乃至成为tier 0.5，开端供给一些总成类的产品，这意味着提高了单车配套价值量，生长天花板一下被打开了。

另一方面，零部件企业的认证周期大幅缩短。传统车企对轿车零部件供给商的认证要求不只严厉并且繁琐，特别是国外车企往往需求层层批阅，手续极其麻烦，导致认证周期长达18-24个月，这明显无法习惯产品的快速迭代和供给链办理。要知道特斯拉现已将认证周期砍到最短6个月左右。

当然，在新的供给体系下，零部件企业必需要具有与主机厂同步的设计和开发才能，并能快速呼应，相同存在优胜劣汰的多维竞赛。

图9：传统燃油车的金字塔供给链体系,材料来历：百度

4.反客为主——零部件品牌化

三十年河东、三十年河西，现在国内的零部件企业也纷纷加速收买与兼并，为品牌化和全球化铺路。

2011年7月，中信戴卡收买德国轿车零部件出产商凯世曼;

2018年4月，均胜电子以15.88亿美元收买高田财物

2019年3月，德赛西威现金收买德国天线技能公司ATBB;

2019年4月，李尔以3.2亿美元收买美国Xevo公司;

2019年4月，继峰股份以39.56亿元“曲线”收买德国格拉默公司;

2019年12月，三安光电股份收买英国轿车照明体系供给商威帕克;

2020年9月，诺博公司完成对德国轿车配件厂商Motus的收买。

我国轿车产业对零部件企业的品牌打造，并没有像建造整车品牌那样注重。随着零部件企业整体实力的进一步增强，品牌建造得以加速推动，也将在本钱市场得到更多曝光度。

长时刻以来，本钱市场经常看不上国内零部件企业的规划。实际上，博世、电装、麦格纳等都是营收在三四百亿美元级别的企业，即使和许多整车企业相比也毫不逊色。基于国内最大轿车市场的基本面，未来有望走出一批世界级的企业。

5.车企全球化更需求零部件企业

我国轿车产业开端进入全球竞赛力的引领时代，现在现已有一些自主品牌车企走向世界，欲与海外车企试比高。可是假如没有本国的强壮的零部件企业来支撑保证供给链体系，车企的竞赛力还能继续不断地提高吗?

2020年的轿车缺芯潮现已给了咱们警示，因为国内零部件职业的归纳实力还不行强壮，一旦遇到海外零部件企业的供给问题，国内车企只能“等米下锅”。

总而言之，我国轿车品牌的出海是离不开与之同呼吸、共生长的零部件企业，咱们需求更多的“博世”。在轿车产业做大做强关键期和电动化大潮的交汇点，轿车零部件企业所承载的历史使命也比以往愈加明晰。